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Denken Sie quer!

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Michael Hermann

Michael Hermann (1971) studierte Geographie, Volkswirtschaft und Geschichte an der Universität Zürich. Er promovierte am Geographischen Institut der Universität Zürich zum Thema «Werte, Wandel und Raum» und hat sotomo zusammen mit Heiri Leuthold aufgebaut.

Als Regierungsrat Stocker kürzlich in Dietikon zu Gast weilte, meinte er in seiner bekannt träfen Art: «Ich weiss gar nicht, wieso ihr jammert!» Es sei hier ja schön, und die Stadt entwickle sich positiv. Wo er Recht hat, hat er Recht. Bemerkenswert ist allerdings schon, dass aus Sicht des Wädenswiler Seebuben das Jammern offenbar zum Bild vom Limmattal gehört.

Auch mir scheint diese Region, die ich seit Jahren aus Halbdistanz beobachte, irgendwo zwischen dynamischer Aufbruchstimmung und Jammertal zu mäandrieren – und doch: Es gibt gute Gründe für die zwei Seelen in der Limmattaler Brust.

Transitkorridor im Herzen der Schweiz

Als vor 171 Jahren die erste Eisenbahnlinie der Schweiz in Betrieb genommen wurde, war eigentlich eine Zugverbindung von Zürich nach Basel geplant. Ein direkter Anschluss Zürichs ans internationale Eisenbahnnetz. Schon damals regierte in der Schweiz allerdings der Kantönligeist, und es regte sich Widerstand.

Es waren aber nicht die Limmattaler, sondern Bewohner des Aargauer Wasser-schlosses, die sich lautstark gegen die schnaubenden Dampfungeheuer auflehnten. So konnte 1847 also nur die erste Teilstrecke der Nordbahn von Zürich nach Baden eingeweiht werden. Als Spanisch-Brötli-Bahn ist sie im kollektiven Gedächtnis verankert. Die erste Zugstrecke der Schweiz war zwar nur eine halbe Bahn, aber immerhin eine erste ganze Limmattalbahn.

Natürlich stand damals nicht die Erschliessung des Limmattals im Vordergrund. Es ging um die grossen Verkehrsachsen des Landes und diese hätten durchaus andere Wege nehmen können: Die Schweizerische Ostwestbahn mit Sitz in Bern verfolgte den Plan, die Bundesstadt über Luzern mit Zürich zu verbinden.

Wenn es so gekommen wäre, gäbe es im Limmattal heute womöglich einen grossen Golfplatz und vielleicht auch noch viele Bauernhäuser mit «bluemete Trögli». Doch es kam eben anders. Es setzten sich die Zürcher um Alfred Escher durch. Das Limmattal als direkter Ausläufer Zürichs hat sich damit zwangsläufig zum wichtigsten Transitkorridor der Schweiz entwickelt.

«Vom schnellen Hinkommen und Wegfahren hat das Limmattal genug. Woran es fehlt, ist das Ankommen.»

Fluch und Segen zugleich

Wer Mitleid mit den verkehrsgeplagten Urnern hat, bedenke: Das doch eher schmale Limmattal wird von gut zehnmal so viel Verkehr durchquert. Spitzenwerte auf den Strassen, bei der Bahn und seit Jüngstem auch noch bei den Gummibooten und au lasbaren Einhörnern. Ich verstehe gut, dass man in diesen neuen Limmat-partyflotten vor allem eine Belästigung erkennt. Sehen Sie diese Invasion jedoch als Chance! Mehr und mehr Menschen lernen auf dem Fluss treibend das Limmattal von seiner schönsten Seite kennen.

Die einzigartig zentrale Lage im Schweizer Verkehrssystem ist für das Limmattal Fluch und Segen zugleich. Die guten Verbindungen sind Teil der Standort-attraktivität. Letztlich laden sie jedoch vor allem zum Hinfahren, Wegfahren und Durchfahren ein. Weniger jedoch zum Verweilen.

Bummelbahn durchs Limmattal

Eine teure «Bummelbahn durchs Limmattal» sei da geplant, beschwerte sich ein Kritiker in einem Leserbrief an die AZ. Und ja: Er hat Recht. Fährt diese Bahn dereinst tatsächlich von Zürich bis nach Baden, wird die Reise über die gesamte Strecke ähnlich lange dauern wie einst mit der Spanisch-Brötli-Bahn.

Was der Leserbriefschreiber allerdings nicht begriffen hat: Genau das ist der Sinn der Limmattalbahn, die keine Bahn ist, sondern vielmehr ein Tram. Vom schnellen Hinkommen und Wegfahren, davon hat das Limmattal genug. Woran es fehlt, ist das Ankommen.

Michael Hermann
Michael Hermann

Es ist kein Zufall, dass die weltweite Renaissance der Städte von einer eben-solchen Renaissance der Strassenbahn begleitet wird. Ein Tram ist weit mehr als ein Fortbewegungsmittel, es ist geradezu die Verkörperung von Stadt-entwicklung. Empirische Erhebungen zeigen klar, dass in den Strassenkörper eingelassene Schienen viel mehr Ver-trauen schaffen als Busse, die auf bestehenden Strassen verkehren. Gerade weil sie teuer sind, werden Schienen nicht übermorgen wieder abgeräumt.

Jede Haltestelle ist eine Keimzelle für die Entwicklung eines zentralen Orts. Und davon braucht es mehr im Limmattal. Heute liegen seine zentralsten Orte nämlich nicht in seinem Kern, nicht im Herzen, sondern an der Peripherie. Zürich und Baden-Wettingen geben der Region zwar einen starken Rahmen, doch entziehen die beiden Pole auch einen Teil ihrer Kraft.

Vergleich mit dem Glatttal

Hier lohnt sich der Blick ins Glatttal. Dort hat sich in den letzten Jahren rund um Wallisellen eine neue Zone hoher Zentralität entwickelt – eine richtige Edge City. Die Dietiker mögen mir verzeihen, doch etwas Ähnliches sucht man im Limmattal vergebens.

Neben der bereits rollenden Glattalbahn machen im Wesentlichen drei Faktoren den Unterschied aus. Faktor eins ist natürlich der Flughafen. Dieser führt im Glatttal zu Lärmbelastung, schafft zugleich jedoch einen bedeutenden Dienst-leistungsknotenpunkt. Da kann der Fressbalken bei Würenlos leider nicht ganz mithalten.

Faktor zwei: Die Glatttalstadt liegt abgeschirmt von der Zürcher City und Winterthur. Die Lage abseits der benachbarten Zentren hat dazu beigetragen, dass sich hier ein eigenständiges Zentrum entwickeln konnte. Das Limmattal ist dagegen viel stärker an seine Pole Zürich und Baden gekoppelt.

Faktor drei liegt in der unterschiedlichen Raumgeometrie. Das Limmattal ist siedlungstechnisch ein Bandwurm (genau genommen sind es sogar zwei: einer links und einer rechts der Limmat). Das vereinfacht zwar die Verkehrsführung, behindert jedoch die Entwicklung innerer Dichte. Eine Dichte, wie sie in den letzten Jahren in und um Wallisellen entstanden ist.

Querachse für den Bandwurm

Es ist kein Zufall: Wenn keine Raumhindernisse Städte in ihrer Entwicklung begrenzen, ziehen sie sich nicht wie Bandwürmer in die Länge. Sie erweitern sich wie Kuhfl aden in konzentrischen Kreisen.

Mehr Eigenzentralität entsteht im Limmattal erst, wenn es gelingt, die beiden heutigen Siedlungsbandwürmer mit einer starken Querachse zu ergänzen. Gemeint ist damit nicht die Querachse, die am Limmattaler Kreuz auf die Längsachse trifft und das geografische Zentrum der Region in stehende Autokolonnen verwandelt.

Allenfalls die «Urdorfer Delle» (ich nenn sie jetzt mal so) steht heute für etwas mehr Quere im langgezogenen Tal. Eine richtige Querachse muss jedoch noch entwickelt werden. Wieso nicht mit einer zweiten Linie der Limmattalbahn? Ich weiss, das ist Zukunftsmusik.

So oder so ist die Entwicklung einer Querachse Voraussetzung, um aus dem Transitkorridor Limmattal eine lebendige Stadtlandschaft zum Verweilen zu machen – eben die Limmatstadt. Aller Nostalgie nach «bluemete Trögli» zum Trotz: Das Rad lässt sich nicht zurückdrehen, Chancen lassen sich jedoch ergreifen. Deshalb mein Wunsch zum Schluss: Greifen Sie zu. Denken Sie quer!

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Michael Hermann (1971) studierte Geographie, Volkswirtschaft und Geschichte an der Universität Zürich. Er promovierte am Geographischen Institut der Universität Zürich zum Thema «Werte, Wandel und Raum» und hat sotomo zusammen mit Heiri Leuthold aufgebaut.